这是纽约地铁上的安静一刻。由于交通的未来很难预测，一些技术专家认为保持选择的开放是关键，铺设轨道并把设计的决定权交给创新者。在未来，两年、十年或者三十年后，自动驾驶汽车将会跑赢公共汽车、花费低于Uber、并且比陷入交通拥挤的汽车更加便捷。
然而，其将带来的未来愿景已经被带入市议会、政治竞选、州立法以及城市建设相关决定的讨论。这让一些交通规划者和交通运输倡导者感到不安，他们担心人们对无人驾驶汽车投入了不切实际的希望，这份美好愿景究竟何时实现也不确定，这可能会导致城市为未曾看到的愿景下注太多。
“他们已经让自动驾驶汽车有可能解决自时间开始以来在运输过程中产生的每一个问题，”美国运输协会的高级政策顾问Beth Osborne表示，“这可能有点不切实际。”
在印第安纳波利斯、底特律和纳什维尔，反对大型交通投资的人士认为，公共汽车和火车很快就会过时。在硅谷，政客们正在讨论更好的、更便宜的替代性方案。当纽约地铁需要维修时，未来学家建议为地下高速公路铺设所有的铁轨。
自动驾驶汽车已经进入了政策辩论，速度惊人。但也有人认为，现在进行错误的押注将代价高昂。倡导交通运输的人士警告说，城市如果放弃现有的交通运输，人们将会在未来为这个决定感到后悔。无人驾驶汽车的支持者反驳说，那些执着于“19世纪技术”的官员将阻碍创新，浪费数十亿美元。
“我们肯定会有反击的，”Brad Templeton说，他是硅谷的资深软件设计师，宣扬“机器人车”的潜力(他认为，为自动驾驶汽车铺设的轨道可能比铁轨运输更多的乘客)。“我经常遇到这样的人，即使他们看到效率数据，也相信有一些纯粹和美好的东西可以实现，这肯定是正确的答案。”
他对城市的建议是：“2030年的基础设施计划肯定会过时。”在某种程度上，这是我们以前面临的选择。自动驾驶汽车会议上的市场模拟让Jeffrey Tumlin(Futurama的运输顾问)想起了1939年由通用汽车赞助的世界博览会，该博览会向公众展示了“奇妙高速公路”的未来。
“一切都没有改变。”Nelson/Nygaard公司的负责人Tumlin先生说。“这是1939年的世界博览会，非常令人兴奋。这是一个模型，交通顺畅。这是无限自由流动的承诺。”
如果你认为自动驾驶汽车将与交通竞争，而不是对其进行补充，或者自动叫车会给那些从未建造过类似交通工具的城市提供服务，那么这项计划现在就有吸引力了。
“现在不要建造轻轨系统。请不要这样做。”风险投资公司Andreessen Horowitz的合伙人Frank Chen说。“我们不了解自动驾驶汽车的经济状况，因为我们还没有体验过它们。”
让我们看看它是如何发展的。”从理论上讲，当Uber和Lyft这样的公司不再需要支付司机的费用时，乘坐出租车的费用可能会和公共汽车一样便宜。当自动驾驶汽车普及的时候，更多的运输力和更快的速度意味着其比铁路更具备省时优势。
技术专家还将其与互联网进行了类比，这些基础设施被认为是简单和统一的，与任何应用兼容。真正的智能在于互联网上建立的东西，而不是互联网本身。对于城市来说，Templeton先生认为这意味着“智能汽车和愚蠢的道路”。只是铺设道路，让创新者设计上面运输什么。他说，根据定义，铁路排除了除火车以外的所有可能性。
这种想法的内在原因是担心城市会在错误的未来中锁定，或者他们会阻止更好的想法的到来。例如，他们打赌，在有桩的自行车共享系统上，当无桩摩托车普及时，他们会措手不及。
“当城市规划者或市政公共汽车运营商在进行技术投资时，我感到非常紧张，”陈先生说。“这对我们来说已经够难的了，我们的生存和灭亡都是由我们所做的技术赌注所决定的。”
公共交通机构肯定是不灵活的。Frank Martz(佛罗里达州Altamonte Springs的城市管理者)在20世纪90年代末设想的一项服务，基本上就是Uber。他希望允许乘客使用电脑或售货亭，用优化的路线订购小型车辆。当地的交通运输机构努力将他的想法变为现实。
“除了公共汽车和公共汽车车道，还有司机和工会，他们什么都想不起来，” Martz说。“他们无法考虑用户。”
本月，Altamonte Springs完成了一项为期两年的试点项目，为优步提供折扣，这一模式吸引了一种信念，即私营企业可以更好地提供这些服务。
“我预计到2030年，大多数交通机构将会成为僵尸机构，主要是为了向人们征税来偿还他们的债务，”Cato研究所高级研究员Randal o'toole说，他是“反计划者”。
与此同时，他认为城市不应该在基础设施建设上投入新的资金。他承认，在大家对无人驾驶汽车感到兴奋之前，他认为原有的基础设施建设对纳税人来说是一种浪费。但现在，他和其他对交通运输说“不”的人也有一些积极的说法。有更好的东西即将到来。
拉斯维加斯一直在准备建造那些批评家们认为不应该做的事情：该地区的第一条轻轨线。这座城市也有几名自动驾驶的飞行员，但官员们并没有为即将到来的无人驾驶未来投入很多。
南内华达州地区运输委员会总经理Tina Quigley说：“很容易就会被这些耸人听闻的景象所吸引。“这些愿景中的一些最终可能会实现。但我们不是在谈论未来5年发生的事情，其中部分在未来10年会发生。”
在大规模普及之前，无人驾驶汽车的许多潜在好处都不会发挥作用。Quigley说，即使是在遥远的未来，在最繁忙的廊道里，也没有足够的空间供每个人乘坐自动驾驶汽车。
一架无人驾驶飞机在安阿伯市的密歇根大学停了下来，今年夏天，两辆车投入使用。今天的高速公路每小时可以运送2,000辆汽车。自动驾驶汽车可能会翻两番。最好的铁路系统每小时能运送超过5万名乘客。他们用最少的空间运送最多的人。
波特兰的运输顾问Jarrett Walker说，没有任何技术能够克服这种结构。“让我们谈谈我们能预测到什么，”他说。“城市的问题是一个共享空间的问题。2100年，这个城市的问题仍然是一个共享空间的问题。”
按照这种逻辑，城市应该在重点廊道的高容量铁路和专用公交车道上投入更多资金。自动驾驶汽车可能会处理其他类型的旅途——从火车站回家，或者穿过郊区社区，或者在没有铁路的拉斯维加斯的部分地区。
这种可能性与今天并没有完全不同。Uber和Lyft提供了最接近于人们在自主未来的行为方式，即消费者使用他们不拥有的汽车。这两家公司经常被反对者引用。但他们现在也支持大型交通投资，如果没有这些投资，其拥堵在城市的乘客将会陷入更糟糕的交通状况。
Uber交通政策和研究主管Andrew Salzberg说，没有任何自动驾驶汽车系统能比纽约地铁更有效率。Uber需要这种交通工具，就像它需要电动摩托车和自行车一样，而且其在纽约也支持这种交通拥堵收费，以确保更便宜的交通不会导致更多的交通拥堵。
自动驾驶汽车所承诺的效率更有可能意味着人们在多样选择中实现——并不意味着在每段旅途中都使用。
然而，关注这一未来的城市可能会进行另一场高风险的赌博。如今，像Uber和Lyft这样的新型交通工具都得到了风险投资的大量补贴，因此那些期望私人服务取代公共交通的城市也在指望这些补贴。他们认为，无人驾驶汽车将会在风险资本家失去耐心之前，改变交通运输的经济性。
